Remissyttrande: Kravet på vinterdäck på tunga fordon med flera föreslagna förändringar.

2018-09-21

2018-09-12
Däckspecialisternas Riksförbund, DRF, som representerar den organiserade fackhandeln för däck och har totalt ca 625 medlemmar, vill härmed lämna sitt yttrande gällande kravet på vinterdäck på tunga fordon med flera föreslagna förändringar.

Sammanfattning:

DRF ger sitt stöd åt förslaget; att genom explicit kravställning säkerställa att tunga fordon även vintertid har ett för säkerheten godtagbart väggrepp.
DRF har dock följande synpunkter på förslaget och konsekvensutredningen.

Förslaget:

- Då DRF anser att det krävs fördjupad kunskap om hur olika däckegenskaper påverkar säkerheten på tunga fordon vid framförande på olika vinterväglag så borde förslaget åtminstone tills vidare harmoniseras med antingen Finland eller Norge vad gäller mönsterdjup även på släpvagnar.
- DRF anser att begreppet "när vinterväglag råder" bör slopas och ersätts med fasta datum. Första december till sista mars.
- Ikraftträdande borde vara 1 april istället för 1 mars 2019.
- Tidigare skrivelse i §9 bör behållas. Med reduceringsgrad avses sannolikt antalet tappade dubbar i förhållande till det ursprungliga antalet på samma däck. DRF anser dock att trafiksäkerhetsproblemet inte bara är relaterat till tappade dubbar utan generellt till olika antal dubbar eller väggrepp på olika däck på samma fordon. Se även nedan.
- I TSFS 2009:19 4§ står det ? Vid dubbelmonterade hjul på fordon med totalvikt över 3 500 kg får dock yttre däcks slitbana vara mer nött men inte så mycket att däckets armering
blottläggs? DRF anser att denna text stämmer illa med ambitionen att höja säkerheten vintertid och bör därför tas bort.

Konsekvensutredningen:

I 3.3 bör texten om ökade koldioxidutsläpp utgå eller ges en bättre källhänvisning.
Under pkt 6 så nämns att en test på is visar på en marginell ökning av väggreppet med ökat mönsterdjup, men att ni behåller 1,6 mm. Här anser DRF att flera studier bör göras på snö och modd. Det gäller även tidigare beslut om 5 mm på styr och driv. DRF anser därför att man i avvaktan på mer utförliga och omfattande tester hellre ska harmonisera med Norge och Finland än att förhålla sig passiv. Detta för att inte onödigtvis riskera sämre trafiksäkerhet och framkomlighet.
Under pkt 5 .1 kan sista stycket skapa förvirring om att det endast kan räcka med M+S på framaxel.

Övriga kommentarer:

Däcken står för en stor del av säkerheten på fordon och däck har även påverkan på bränsleförbrukning och miljö, t ex i form av slitage. DRF arbetar för att rätt däck ska användas vid rätt tillfälle/underlag så att högsta säkerhet kan erhållas samtidigt som negativ påverkan på hälsa och miljö minimeras.
DRF anser att det är bekymmersamt att det inte finns internationella (Europeiska) märkningar/standarder för hur både nya och slitna däck ska prestera på olika underlag, i olika väderlek och under olika årstider. I den definition som nu föreslås att tas bort försvinner även kravet på ?särskilt framtaget för vinterförhållanden? som återfanns i den självdeklaration som tillverkarna gjort. När 3PMS ersätter detta krav så medför det fördelen att det är ett faktiskt friktionstest som ligger till grund för märkningen. Nackdelen är att kraven endast gäller nya däck, arr kraven är relativt låga och statiska (ökar inte över tid), att de är ett accelerationstest och inte ett broms- eller styrtest för tunga fordon samt att det öppnar för så kallade året-runt-däck på personbilar. Dessa året-runt-däck har vissa vinteregenskaper, dock framtagna för vinterförhållanden i Europa generellt och inte specifikt för Norden. Det finns en risk att detta öppnar för däck som kan prestera sämre än speciellt framtagna vinterdäck för den Nordiska vintern och samtidigt vara sämre än sommardäck på sommaren.
Nu finns det ingen definition på sommardäck (personbil) men mjukare gummiblandningar för vinterbruk kan på vissa sommarunderlag leda till längre bromssträckor och till högre däckslitage (slitagepartiklar samt kortare livslängd). Dessa konsekvenser är inte utredda och kan därför inte ställas i relation till fördelarna i Transportstyrelsens förslag eller till slitage- och koldioxidparametrar gällande total miljöpåverkan.
Gällande ?reduceringsgrad? så kommer det tidigare kravet angående skillnad i antal dubb (max 25% tappade dubbar) från att prestanda på dubbdäck på olika positioner på fordonet inte bör skilja sig för mycket då det ansetts riskera säkerheten. Olika prestanda på monterade däck kan ge dålig balans i fordonet och risk för under- och överstyrning, sladd mm. DRF anser inte att det finns faktaunderlag för att bedöma hur skillnad i prestanda på nya vinterdäck (både kopplat till olika antal dubb men även andra parametrar) som monteras på samma fordon påverkar säkerheten, men att frågan är väsentlig. I andra länder finns krav på att samma däck ska användas på samtliga positioner eftersom det av försiktighetsskäl ansetts motiverat. Idag kan dock sannolikt olika däck (olika fabrikat) med samma antal dubb prestera mer olika än samma däck med reducerat antal dubb vilket komplicerar sambanden. Sammanfattningsvis bedömer DRF att det kan finnas risker med att helt fritt tillåta mixning av olika dubbdäck på olika positioner.

Ytterligare förslag:

DRF föreslår att Transportstyrelsen i samband med avläggandet av förslaget om vinterdäck för tunga fordon för fram behovet av:

- En heltäckande däcklag som ställer tydliga krav på prestanda (acceleration, broms och styrning) för alla årstider och för både nya och slitna däck.
- Mätbarhet på ett fastställt och standardiserat sätt för ovanstående prestandaparametrar.
- En tydligare anvisning av hur olika (presterande) dubbdäck får mixas på olika positioner/axlar på ett fordon.
- Ett system som tillåter succesivt högre krav på säkerhet (jämför med energimärkningen)
- Ett system som inte hämmar produktutveckling och framtagandet av däck.
- Samordning i Norden och Europa gällande ovanstående.

DÄCKSPECIALISTERNAS RIKSFÖRBUND -DRF

Ulrik Jönsson, ordförande
Däckspecialisternas Riksförbund
Box 124
185 22 Vaxholm
08-5060 1050
www.drf.se